Kupplung warten

Was bringen 150 PS, wenn man sie nicht auf die Straße bekommt? Nicht nur Dragster-Piloten kennen dieses Problem – auch an einem ganz normalen Streetbike muss die Kupplung bei jedem Anfahr- und Beschleunigungsvorgang hohe Leistungen erbringen, um die Kraft verlustfrei und doch dosierbar von der Kurbelwelle ans Getriebe weiterzuleiten.

Die Funktion der Kupplung beruht auf dem physikalischen Prinzip der Reibung, und deshalb ist sie ein Verschleißteil. Je mehr du von ihr verlangst, desto früher musst du sie erneuern. Eine besonders starke Belastung erfährt die Kupplung z. B. beim Ampelstart mit hoher Drehzahl. Natürlich hört es sich kernig an, wenn du zuerst mal die Drehzahlmessernadel in Richtung „roten Bereich“ klettern lässt und dann mit halb geöffnetem Kupplungshebel anfährst. Aber leider gelangt dabei nur die halbe Leistung an den Antriebsstrang, der Rest verwandelt sich in Hitze und Kupplungsscheibenabrieb. 

Irgendwann haben besagte Scheiben dann ihr Zeitliches gesegnet, und wenn du mal die volle Power wirklich brauchst, wird zwar viel Gejaule hörbar, die Kraft gelangt aber erst mit Verspätung ans Hinterrad. Und das mühsam ersparte Urlaubsgeld bleibt wieder am Ersatzteiltresen hängen für Kettensätze, Reifen und Kupplungsreibscheiben …

Dieses Problem hatten unsere Großväter auf ihren „Feuerstühlen“ noch nicht. Die ersten Motorräder funktionierten nämlich noch ohne eine Kupplung. Zum Anhalten musste halt der Motor ausgemacht werden, und das Anfahren ähnelte danach wohl etwas einer Rodeo-Showeinlage. Im heutigen Straßenverkehr wäre das natürlich zu gefährlich. Deshalb ist eine voll funktionsfähige Kupplung unerlässlich. 

Bei modernen Motorrädern hat sich bis auf wenige Ausnahmen die Mehrscheibenkupplung im Ölbad durchgesetzt. Diese Art Kupplung kann man sich am besten als ein großes, rundes, mehrstöckiges Sandwich vorstellen. Statt der Wurst hast du Reib- und statt des Brotes Stahlscheiben. Diese werden über eine Druckplatte mit Hilfe von mehreren Federn zusammengepresst. Im zusammengepressten Zustand hast du eine geschlossene Verbindung zwischen Motor und Getriebe, die sich öffnet, wenn du den Kupplungshebel ziehst und die Scheiben vom Federdruck entlastet werden. 

Die Größe, Anzahl und Fläche der Scheiben ist natürlich genau auf die jeweilige Motorleistung abgestimmt. Das Ergebnis versetzt uns dann in die Lage, weich und ruckfrei anzufahren, das Drehmoment des Motors wird sicher übertragen. Torsionsfedern im Kupplungskorb dämpfen dabei die Lastwechselreaktionen und sorgen für Komfort. 

Zusätzlich wirkt die Kupplung schützend, wenn der Motor einmal abgewürgt wird. Der auftretende Schlupf bewahrt die Zahnräder dann vor überhöhter Beanspruchung. Eine gute Kupplung ist natürlich nur dann wirksam, wenn auch die Betätigung einwandfrei funktioniert. Bei der hydraulischen Betätigung hast du im Prinzip auf die gleichen Dinge zu achten, wie bei der Scheibenbremse: Die Hydraulikflüssigkeit sollte nicht älter als 2 Jahre sein, es darf sich keine Luft in der Anlage befinden, alle Dichtungen müssen einwandfrei arbeiten, die Kolben dürfen nicht klemmen (Schraubertipp Bremsbeläge). Dafür braucht kein Spiel eingestellt zu werden, denn die Hydraulik ist selbstnachstellend. Anders ist es bei der mechanischen Betätigung über Seilzug: Neben einem einwandfreien, teflongeführten oder gefetteten Bowdenzug kommt es hier entscheidend auf die Einstellung des Spieles an. Zu geringes Spiel hat bei erwärmter Kupplung das Durchrutschen der Beläge zur Folge, sodass diese rasch verschleißen, zusätzlich werden die Stahllamellen durch Überhitzung ruiniert (blau verfärbte, verzogene Scheiben). Zu großes Spiel hingegen führt zu Schaltproblemen. Das Motorrad neigt im Stand dann schon bei gezogener Kupplung zum Losfahren und der Leerlauf lässt sich schlecht einlegen. Ganz klar – die Kupplung kann nämlich nicht richtig trennen. Das kann übrigens auch passieren, wenn die Stahllamellen sich verzogen haben! 

Ruckendes Ein- und Auskuppeln deutet hingegen zumeist auf einen eingeschlagenen Kupplungskorb und Mitnehmer hin. Das Überholen der Kupplung und das Auswechseln der Beläge ist bei den meisten Motorrädern ohne Motorausbau möglich. Wer also keine Angst vor öligen Händen, dafür aber ein gewisses Maß an handwerklichem Talent mitbringt, kann diese Arbeit durchaus selbst erledigen und eine Menge Geld sparen.

Löse und entferne schrittweise die Deckelschrauben mit einem geeigneten Werkzeug. Maschinell angezogene oder überlackierte Schrauben können sehr fest sitzen. Da hilft meist ein leichter Schlag auf den Schraubenkopf. Kreuzschlitzschrauben lassen sich am besten mit dem Schlagschrauber drehen.

Um den Deckel aus seinen Passhülsen lösen zu können, nimmst du die Plastikseite(!) des Vario-Hammers und schlägst mit Gefühl ringsherum auf den Deckel, bis sich dieser löst. 

Nun hast du den Kupplungskorb vor dir. Um an das Innere zu gelangen, muss zunächst die Kupplungsdruckplatte entfernt werden. Dazu ist seltener eine Zentralmutter, meist aber eine bestimmte Anzahl von Schrauben zu lösen. Immer schrittweise (jeweils ca. 2 Umdrehungen) im Kreuzgang vorgehen! Falls der Kupplungskorb mitdrehen sollte, kann der erste Gang eingelegt und die Fußbremse blockiert werden. Sind die Schrauben gelöst, lassen sich die Druckfedern und die Druckplatte entfernen. Nun können die Stahl- und Reibscheiben der Kupplung entnommen werden. Bitte lege alles auf einem sauberen Stück Zeitung oder einem Lappen so ab, dass du dir die Einbau-Reihenfolge merken kannst.

Nun überprüfst du die Bauteile: Kupplungsfedern ermüden und schrumpfen mit der Zeit. Miss deshalb die Länge und vergleiche den Wert mit dem Verschleißgrenzwert aus deinem Werkstattbuch. Kupplungsfedern sind relativ preiswert (ca. 15 Euro). Da erlahmte Federn zum Kupplungsrutschen führen, empfehlen wir im Zweifelsfall unbedingt den Austausch! 

Die jeweils zwischen den Reibscheiben angeordneten Stahlscheiben können sich unter Hitze verziehen. Sie sind dann meist bläulich verfärbt. Eine Überprüfung ist mittels Fühlerlehre und Richtplatte möglich. Statt der Richtplatte lässt sich auch eine Glas- oder Spiegelplatte verwenden. Man drückt die Lamelle leicht auf die Glasplatte und versucht nun an mehreren Punkten, das Spiel zwischen beiden mit der Fühlerlehre zu ermitteln. Ein leichter Verzug (bis ca. 0,2 mm) kann noch toleriert werden. Entnimm den genauen Wert bitte dem Handbuch für dein Fahrzeug. 

Verfärbte und verzogene Scheiben müssen ersetzt werden. Ebenso verhält es sich mit stark verschlissenen Kupplungskörben und inneren Mitnehmern. Leichte Scharten an den Flanken der Belagführungen lassen sich mit der Feile glätten. Das ist zwar zeitaufwendig, spart aber gutes Geld. Damit keine Feilspäne in den Motor fallen, müssen die Teile ausgebaut werden. Zur Demontage des Kupplungskorbes die Zentralmutter lösen. Dazu den Mitnehmer mit einem Spezialwerkzeug festhalten. Weitere Anweisungen entnimmst du hierzu bitte ebenfalls deinem Handbuch. Prüfe am Kupplungskorb auch den Zustand des Ruckdämpfers. Klappernde Geräusche bei laufendem Motor lassen bereits auf verschleißbedingte Schäden schließen. Im eingebauten Zustand darf der Korb zwar etwas Spiel haben, sollte sich aber bei kräftigem Drehen und Ruckeln nicht insgesamt weich und ausgeschlagen anfühlen.

Nachdem du entschieden hast, welche Teile erneuert werden müssen, gehst du nun an den Zusammenbau. Mit Bremsenreiniger lassen sich Verschleißrückstände und Schmutz von den gebrauchten Teilen abwaschen. Die sauberen und eingeölten Teile werden nun in umgekehrter Reihenfolge zusammengesetzt. Bitte schaue dazu noch einmal ins Werkstattbuch: Beachte unbedingt etwaige Markierungen auf den Bauteilen, die auf eine bestimmte Lage der Teile hinweisen! 

Ist der Kupplungskorb nicht demontiert worden, hast du es relativ einfach: Zunächst sind die Kupplungsscheiben, beginnend und abschließend mit einem Reibbelag (niemals einer Stahlscheibe) einzusetzen. Dann wird die Druckplatte aufgelegt und die Federn lassen sich mit den Schrauben aufsetzen (meist ist etwas Druck notwendig). Beim Positionieren der Druckplatte wiederum auf etwaige Markierungen achten! 

Abschließend sind die Schrauben im Kreuzgang schrittweise festzuziehen. Wenn in deinem Werkstattbuch ein Drehmomentwert angegeben ist, nimm dazu unbedingt den Drehmomentschlüssel. Andernfalls ziehst du gefühlvoll und nicht mit Gewalt an – die Gewinde sitzen nämlich in recht zierlichen Angüssen auf dem inneren Kupplungsmitnehmer.  

Bei Kupplungsbetätigungen mit Bowdenzug ist die Einstellung des Kupplungsspieles entscheidend für das Arbeitsergebnis. Sie kann über eine Einstellschraube im Zentrum des Kupplungskorbs, einer solchen auf der gegenüberliegenden Motorseite oder bei Ausrückmechanik im Kupplungsdeckel eingestellt werden. Bitte beachte hierzu unbedingt die entsprechenden Herstellerangaben. 

Nachdem wir für saubere Dichtflächen und eine ordentliche Dichtung gesorgt haben, kann der Kupplungsdeckel wieder aufgelegt werden. Passhülsen nicht vergessen! Schrauben aufsetzen, zunächst „handwarm“ einschrauben und abschließend mit Gefühl oder Drehmomentschlüssel nach Herstellerangabe festziehen. 

Die Einstellung über Bowdenzug wird so vorgenommen, dass am Kupplungshebel ca. 4 mm freies Spiel vorhanden sind, bevor der Hebel unter Last geht. Die Hohlschraube sollte dabei nicht übermäßig weit aus ihrem Sitz gedreht werden müssen! 

Jetzt kann das Öl eingefüllt werden. Auf festen Sitz der Ölablassschraube achten! Abschließend werden Fußrasten, Kickstarter etc. montiert und etwaige Blockierungen von Bremse und Hinterrad entfernt. Ende gut, alles gut – bevor du jedoch wieder ordentlich am Quirl drehst, überprüfe noch einmal deine Arbeit: Starte bei gezogener Bremse und Kupplung im Leerlauf den Motor und kuppel dann sanft den ersten Gang ein. Wenn du nun ohne Rupfer oder Durchrutscher beschleunigen kannst, hast du saubere Arbeit geleistet und kannst dich wieder auf etliche schöne Moped-Kilometer freuen!